屯門環保園添紙漿與電池設施 循環經濟加速起步
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Summary
香港近年加快建設本地循環經濟基建，屯門環保園先後迎來兩座具指標性的設施，包括本地首間大型造紙漿廠，以及今年6月正式投入運作的首間大型動力電池處理設施。 兩個項目分別對準廢紙回收鏈長期依賴出口，以及退役電動車電池缺乏本地高增值處理出路的問題，嘗試把過去容易淪為廢物的物料重新納入資源循環。
Key Points
- 特區政府早已訂下2050年實現碳中和目標，而香港碳排放結構中，發電佔最大比重，運輸次之，廢物處理排第三位。
- 屯門環保園是政府推動本地環保基建的核心平台，專門撥地予回收及循環再造業界設廠，政策方向由末端處置轉向源頭減廢與資源循環並重。
- 新落成的造紙漿廠設有兩條生產線，每條每日最高可處理1,500公噸廢紙，全年總處理量超過70萬公噸。
- 文章引述環境保護署數據指，香港2024年都市固體廢物總棄置量為385萬公噸，其中廢紙約88.6萬公噸，佔約23%。
- 本港首間大型動力電池處理設施已於今年6月投運，年處理能力達10,000公噸，可把退役電動車電池轉化為含鋰、鈷、鎳的再生黑粉。
Why It Matters
2017年「廢紙停收」風波曾暴露香港回收鏈過度依賴外部市場的脆弱性，如今本地終端設施增加，意味回收商及前線拾荒者面對海外政策和價格波動時，或可有較穩定的出路。 不過，設施能否真正發揮減廢效果，仍取決於市民源頭分類是否到位，讓更多可回收物料進入本地循環系統而非直接送往堆填區。
香港連日高溫打破紀錄，文章以此作為氣候變化帶來壓力的切入點，指出雖然香港在全球碳排放總量中所佔比例有限，但特區政府並未因此停步，早已訂下2050年實現碳中和的政策目標。 在本地排放結構之中，除了發電和運輸，廢物處理亦是重要一環，因此近年政府把廢物管理由單純依賴末端棄置，逐步轉向減廢、回收與再造並行的模式。
屯門環保園正是這個政策轉向的主要載體。政府在園內撥地予回收及循環再造業界設廠，目的是建立本地終端處理能力，減少香港回收業長期「收完就運走」的結構性弱點。 其中最受關注的是本地首間年產能逾十萬噸的造紙漿廠。文章指出，香港多年來回收的廢紙幾乎全部依賴出口，主要送往內地或東南亞加工，一旦外部政策改變或需求轉弱，整條回收鏈便容易受挫。
2017年的「廢紙圍城」正是典型例子。當年因外部因素，香港廢紙一度無人問津，回收價急跌，暴露出本地缺乏終端處理工業的問題。 如今新紙漿廠兩條生產線每日各可處理高達1,500公噸廢紙，全年處理量超過70萬公噸。 以香港每年約產生50萬公噸回收廢紙計算，理論上該廠不但足以消化本地回收量，還有額外處理空間。
若把這個產能放在整體廢物棄置背景下看，意義更為明顯。根據文中引述的環境保護署最新數據，香港2024年都市固體廢物總棄置量為385萬公噸，其中廢紙達88.6萬公噸，約佔23%。 換言之，紙漿廠多出的處理能力，若能有效接收原本會送往堆填區的廢紙，便有機會削減相當部分本地廢紙棄置量。 對回收商和拾荒者而言，本地有較穩定的終端出路，也有助減少價格完全受制於海外市場的情況。
另一項新設施則把焦點放在未來增長更快的廢物流。香港首間大型動力電池處理設施已於今年6月在屯門環保園正式投入運作，行政長官李家超主持開幕禮時形容，這標誌香港在電動車電池回收和資源再生方面踏出關鍵一步。 廠房採用專利技術，並結合自動化及人工智能方案，把退役電動車電池拆解後轉化為富含鋰、鈷、鎳等關鍵金屬的「再生黑粉」，再供應內地市場，重新投入新電池生產鏈。
該設施每年處理能力達10,000公噸，而政府推算，本港來自電動車的退役電池量將由2026年約1,300公噸，增至2030年的6,700公噸。 這意味現時設施規模已預留一定擴容空間。 文章又引述環境及生態局局長謝展寰表示，香港電動車數目由2021年約2.8萬輛，增至現時逾17萬輛，升幅達六倍。 在車輛電氣化加快之下，若退役電池沒有妥善處理，不但涉及環境風險，也會造成資源流失。
過去三年，本地持牌設施在初步處理後出口循環再造的退役鋰電池總量只有約130公噸，顯示本地處理能力一直有限，仍主要依賴出口渠道。 新電池處理廠的出現，正好填補這個缺口，亦為日後若擴展生產者責任規管提供硬件基礎。 從更宏觀角度看，國家「十五五」規劃提出加快全面綠色轉型，香港亦正着手制定首個五年規劃，對接國家「雙碳」目標。 屯門環保園這兩項設施，正是香港在減廢、資源循環和綠色產業鏈布局上的具體一步。
香港連日高溫打破紀錄，文章以此作為氣候變化帶來壓力的切入點，指出雖然香港在全球碳排放總量中所佔比例有限，但特區政府並未因此停步，早已訂下2050年實現碳中和的政策目標。 在本地排放結構之中，除了發電和運輸，廢物處理亦是重要一環，因此近年政府把廢物管理由單純依賴末端棄置，逐步轉向減廢、回收與再造並行的模式。
屯門環保園正是這個政策轉向的主要載體。政府在園內撥地予回收及循環再造業界設廠，目的是建立本地終端處理能力，減少香港回收業長期「收完就運走」的結構性弱點。 其中最受關注的是本地首間年產能逾十萬噸的造紙漿廠。文章指出，香港多年來回收的廢紙幾乎全部依賴出口，主要送往內地或東南亞加工，一旦外部政策改變或需求轉弱，整條回收鏈便容易受挫。
2017年的「廢紙圍城」正是典型例子。當年因外部因素，香港廢紙一度無人問津，回收價急跌，暴露出本地缺乏終端處理工業的問題。 如今新紙漿廠兩條生產線每日各可處理高達1,500公噸廢紙，全年處理量超過70萬公噸。 以香港每年約產生50萬公噸回收廢紙計算，理論上該廠不但足以消化本地回收量，還有額外處理空間。
若把這個產能放在整體廢物棄置背景下看，意義更為明顯。根據文中引述的環境保護署最新數據，香港2024年都市固體廢物總棄置量為385萬公噸，其中廢紙達88.6萬公噸，約佔23%。 換言之，紙漿廠多出的處理能力，若能有效接收原本會送往堆填區的廢紙，便有機會削減相當部分本地廢紙棄置量。 對回收商和拾荒者而言，本地有較穩定的終端出路，也有助減少價格完全受制於海外市場的情況。
另一項新設施則把焦點放在未來增長更快的廢物流。香港首間大型動力電池處理設施已於今年6月在屯門環保園正式投入運作，行政長官李家超主持開幕禮時形容，這標誌香港在電動車電池回收和資源再生方面踏出關鍵一步。 廠房採用專利技術，並結合自動化及人工智能方案，把退役電動車電池拆解後轉化為富含鋰、鈷、鎳等關鍵金屬的「再生黑粉」，再供應內地市場，重新投入新電池生產鏈。
該設施每年處理能力達10,000公噸，而政府推算，本港來自電動車的退役電池量將由2026年約1,300公噸，增至2030年的6,700公噸。 這意味現時設施規模已預留一定擴容空間。 文章又引述環境及生態局局長謝展寰表示，香港電動車數目由2021年約2.8萬輛，增至現時逾17萬輛，升幅達六倍。 在車輛電氣化加快之下，若退役電池沒有妥善處理，不但涉及環境風險，也會造成資源流失。
過去三年，本地持牌設施在初步處理後出口循環再造的退役鋰電池總量只有約130公噸，顯示本地處理能力一直有限，仍主要依賴出口渠道。 新電池處理廠的出現，正好填補這個缺口，亦為日後若擴展生產者責任規管提供硬件基礎。 從更宏觀角度看，國家「十五五」規劃提出加快全面綠色轉型，香港亦正着手制定首個五年規劃，對接國家「雙碳」目標。 屯門環保園這兩項設施，正是香港在減廢、資源循環和綠色產業鏈布局上的具體一步。